Почему в городах России исчезает электротранспорт
За последние пару десятилетий в ряде городов Российской Федерации перестали работать целые системы электротранспорта, а также постоянно сокращается протяжённость линий трамваев и троллейбусов. В некоторых городах всё же строятся новые трамвайные или троллейбусные линии, но статистика явно не в пользу последних. Почему так происходит, где опыт печальный, а где положительный?
Среди причин ликвидации электротранспорта в городах России – как объективные, так и субъективные: плановая убыточность, рост расходов на содержание сетей, изношенность старых и дороговизна новых машин, сокращение местных бюджетов, отсутствие дотаций, а также незаинтересованность местных властей, лоббирование маршруточного бизнеса и частных автобусных перевозчиков, коммерческий интерес к площадям, которые занимают депо. Чаще всего чиновники оправдывают сокращение или вовсе отмену маршрутов электротранспорта именно затратами на содержание.
В то же время электротранспорт во всём мире давно признан самым экологически чистым. Обособленность трамвайных путей делает городские электропоезда ещё и удобными – им не так страшны пробки и дорожные заторы. Ездить на троллейбусе безопасно, так как он следует исключительно по своей полосе. Наконец, такие машины служат намного дольше автобусов. Эксперты сходятся во мнении, что плюсов у трамваев и троллейбусов больше, чем минусов. Однако эти доводы разбиваются о суровую экономическую реальность.
Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал ездить самый северный в мире трамвай, который появился ещё до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение.
Архангельск заполонили многочисленные юркие ПАЗы, зачастую работавшие нелегально. Зато на месте троллейбусного парка выстроили огромный торговый центр.
В 2008 году вслед за такими российскими городами, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты, закрылось движение трамваев и в городе Иваново. Город не смог потянуть сразу два вида электротранспорта и сделал ставку на троллейбус. Потом были ликвидированы трамваи в Рязани, Воронеже, Твери, Дзержинске и других городах.
По троллейбусам каток разрушения прошёлся едва ли не круче, чем по трамваям. За последние 10 лет прекратилось троллейбусное движение в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани…
Пару лет назад исчезли троллейбусы с улиц Перми. Городские власти признали нецелесообразным содержать этот вид общественного транспорта. «На замену устаревшей инфраструктуры, связанной с этим транспортом, требовалось порядка ста миллионов рублей. Надо было менять и ремонтировать ту же контактную сеть, тяговые подстанции и прочее. К тому же троллейбусный парк нуждался в обновлении, а это ещё миллиард рублей. Мы сочли, что автобусы будут лучше», – объясняет Анатолий Путин, начальник департамента транспорта Перми, и рассказывает о преимуществах автобуса, в первую очередь в его манёвренности, которая гораздо выше, чем у троллейбуса.
Также сейчас в Перми активно развивают трамвайную сеть, прокладываются новые ветки в спальные районы.
В Ростове-на-Дону самое масштабное сокращение парка трамваев пришлось на 1998 год, когда были разобраны многие железнодорожные пути. Демонтаж рельсов был произведён на основных транспортных линиях, которые связывали спальные районы города с центром. В итоге из 16 трамвайных маршрутов сохранилось лишь пять. А в 2015 году городские власти решили закрыть исторический маршрут №1, однако на защиту трамвая вышли простые горожане и устроили показательную акцию «Похороны трамвая». В итоге были назначены общественные слушания, и трамвайное движение на улице Станиславского сохранилось. Мэрия и региональные власти признали, что демонтаж трамвайных путей в 90-е годы был ошибкой.
Благодаря включённости жителей в процессы развития города, удалось сохранить троллейбус и в Новокуйбышевске. 7 ноября в этом городе вышли на линию 15 новых низкопольных «рогатых». Саратовские троллейбусы «ЗиУ» ещё советского производства теперь спишут. Ещё в прошлом году в городе встал вопрос о стопроцентном износе электротранспорта. Было принято предварительное решение прекратить движение троллейбусов.
Но общественность, и прежде всего почётные граждане города, выступили резко против.
В Волгограде общественность боролась за сохранение городского троллейбуса с 2015 года. И большой плюс волгоградским властям не только за то, что пошли навстречу своим избирателям и нашли возможность сохранить троллейбус, но и за то, что внедрили в городе уникальную систему «Метротрам». Это система скоростного трамвая с элементами метрополитена, насчитывающая 22 станции (в том числе и под землёй), расположенные на одной линии длиной 17,3 км. Журнал «Forbes» поставил Волгоградский скоростной трамвай на 4 место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира благодаря тому, что туннели под землёй меняются местами без непосредственного пересечения.
В августе 2020 года, когда прекратилось движение троллейбусов по Москве, было объявлено о сохранении одной линии – от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. Но это скорее музейный проект, чем полноценный городской транспорт.
В защиту троллейбуса москвичи собирали подписи, но бюрократическая машина против этого вида транспорта уже была запущена.
Москва почти десять лет как перестала закупать троллейбусы. В последнее время все силы были брошены на освоение электробусов. Но инфраструктура, оставшаяся от троллейбусов, ещё сохраняется, она в отличном состоянии. Но – больше не нужна.
Теперь московские троллейбусы отправляют в регионы, другие города должны лишь оплатить перевозку. А ведь движение троллейбусов не прерывалось в Москве ни на день даже в Великую Отечественную…
Однако в России есть города, в которых вопрос о закрытии общественного электротранспорта даже никогда не ставился, благодаря разумному хозяйствованию городских и региональных властей. Это столь разные по размерам бюджета и уровню жизни Краснодар и Махачкала, Екатеринбург и Нижний Тагил, Самара и Санкт-Петербург…
В Краснодаре началось масштабное обновление общественного транспорта. В течение трёх лет на эти цели из краевого бюджета выделят три миллиарда рублей. Причём приоритет отдан трамваю: до 2021 года парк «Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления» пополнят 90 вагонов. Не забывают здесь и про троллейбусы: до конца года в городе начнут курсировать 12 новых «рогатых» с увеличенным запасом автономного хода.
В Екатеринбурге тоже не отказываются от планов развития трамвая и троллейбуса. Так, скоростной трамвай должен соединить центр Екатеринбурга с новым районом – Академическим. А кольцевая дорога с рельсами,которую планируют построить вокруг Екатеринбурга к 2030 году, свяжет мегаполис с городами-спутниками.
В Нижнем Тагиле главный секрет «выживаемости» электротранспорта – необходимость сохранения рабочего ритма 300-тысячного уральского города. Созданная в 2013 году по инициативе бывшего городского главы Сергея Носова (ныне губернатора Магаданской области) программа развития городского трамвая рассчитана до 2024 года. Специальная комиссия тогда решала, какое направление поддержать – автобусное или трамвайное. Выбрали последнее. Доводы за: трамвай экологически безопасен, а вагон вмещает больше пассажиров, чем автобус – это важно. За первые пять лет на обновление трамвайного парка из городского и регионального бюджетов потратили 1 миллиард 262 тысячи рублей. Сейчас в эксплуатации находится 107 линейных и 12 служебных трамваев.
В Самаре тоже никогда не вставал вопрос о закрытии городского ТТУ. Предприятие осуществляет большую часть (за последние годы – около 60 %) от общего объёма городских пассажирских перевозок. Горожане по-прежнему голосуют кошельком за наземный электротранспорт. И это несмотря на то, что в городе есть ветка метро. Предприятие ежедневно выпускает на линию 286 трамвайных вагонов и 123 троллейбуса по 24 трамвайным и 14 троллейбусным маршрутам.
С 2019 года система троллейбусного движения в Санкт-Петербурге является крупнейшей в России по количеству действующих маршрутов и длине контактной сети (после закрытия ряда маршрутов в Москве). Ещё в конце 2017 года здесь начата реализация проекта по переводу части маршрутов на троллейбусы с увеличенным автономным ходом, тогда же город получил первые машины, в этом году парк пополнился ещё на 10 модернизированных «рогатых».
В будущем питерский ГУП «Горэлектротранс» намерен полностью отказаться от закупки обычных «рогатых» в пользу троллейбусов-электробусов с динамической подзарядкой, что в дальнейшем позволит сделать существующую сеть более гибкой и расширенной в плане географии.
Как утверждают эксперты, опыт городов, сохранивших электротранспорт, свидетельствует о том, что наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса и трамвая делает невыгодным отказ от неё в пользу автобусов и маршруток. Тот же Анатолий Путин, руководитель транспортного хозяйства Перми, объясняет отказ от троллейбуса именно тем, что его инфраструктура в сегменте общественного транспорта города была сравнительно мала. Так зачем же нужно продолжать уничтожать экологически чистый вид транспорта, который способен оградить города от вредного смога и избавить наши улицы от нескончаемых пробок? Опыт стран Запада, закатывавших в асфальт трамвайные линии в 50-60-х годах, а теперь их восстанавливающих со значительно большими затратами, – нам в пример.
Подготовил
Андрей Викторович ВИКТОРОВ
P.S.
Пока этот материал готовился к печати, стало известно, что Минэкономразвития планирует потратить 418 млрд руб. на развитие электротранспорта России до 2030 года. Правда, речь идёт не про общественный транспорт, а про электромобили.
Реализацией концепции будет заниматься национальный консорциум во главе с КамАЗом. В Минэкономразвития прогнозируют, что в следующем году продажи электротранспорта России составят 1,7 % от рынка в 1,8 млн машин. К 2030 году эти показатели, по мнению чиновников, составят 15 % от рынка в 2,5 млн машин.