На полюсе за рулём автомобиля

 Разгар первой холодной войны, 1950 год. В планах США - бомбёжка ядерным оружием двадцати индустриальных городов СССР. Наиболее безопасный маршрут налёта - через Северный Ледовитый океан с авиабазы Туле, что расположена на о. Гренландия. Чтобы сорвать эту страшную авантюру, Правительство СССР дало Вооружённым Силам секретное "Задание-70". Выполнение этого задания было возложено в основном на Военно-воздушные силы, в том числе и на нашу часть, где я, Беляков Фёдор Александрович, 1927 г. рождения, проходил 5-й год срочной службы (всего служил 10 лет). В январе 1950 г. с Горьковского автозавода я и ещё один водитель пригнали два автомобиля ГАЗ-67, вездеходы. В мастерских мы их подкрепили, и здесь же к ним были изготовлены ковши-отвалы для чистки снега и шипованая резина.

11 февраля 1950 г. нас, водителей, ночью подняли, привезли в соседнюю часть, где стоял эшелон с закреплёнными на платформе машинами. Нас переодели в одежду для Севера и посадили в вагон-теплушку, оборудованную нарами и буржуйкой. Эшелон тронулся, увозя нас неизвестно куда и зачем.

Кроме нас двоих, был сотрудник, который в отличие от нас знал пароль - "Задание-70" и оберегал от возможных случайностей. Эшелон шёл на восток, не спеша и только ночью, днём стоял где-нибудь в тупике. На большой станции или на каком-нибудь разъезде менялась охрана, причём днём нам выходить запрещалось. Так мы доехали до станции Большой Невер, где, выгрузившись и получив инструкцию, на двух открытых, кроме брезентовой крыши, машинах (двигатели которых были заправлены водой) при 60°С морозе своим ходом поехали в г. Якутск, так же не зная, зачем и с какой целью. Но служба есть служба, здесь вопросов не задают - выполняют приказы. Итак, Якутская трасса (зимняя) - 1200 км: до Алдана - 600 км щебёночное шоссе, от Алдана до Якутска - зимник, где ни одного населённого пункта. И эти 600 км мы проехали за сутки! Остановиться и заглушить двигатели было равнозначно смерти, так что заправлялись из бочки, не глуша двигателей. Приехав в Якутск на аэродром, мы узнали, что нас ждут два самолёта С-47 (Дугласы), на которые мы были погружены со своими машинами, всё ещё не зная, куда летим.

Самолёты совершили посадку в бухте Тикси. Одну машину выгрузили, а меня на другой день с машиной доставили на остров Котельный (Ново-Сибирские острова). Здесь я встретился с офицерами из моей части - подполковником Ткаченко и майором Зеленским, инженерами-аэродромщиками. Выгрузив машину, я переобул её на шипованную резину и, нацепив ковш, вычистил взлётно-посадочную полосу (ВПП) для приёма группировки самолётов ВВС. На другой день на Котельный прилетел самолёт Полярной авиации ЛИ-2. Командир экипажа - знаменитый полярный лётчик Герой Советского Союза И.И. Черевичный, штурман Валентин Иванович Аккуратов (впоследствии флаг-штурман). Этому опытному экипажу было доверено главное: вылетев в дрейфующие льды океана, отыскивать с воздуха подходящее ледяное поле для постройки ВПП и стоянки самолётов. На другой день экипаж Черевичного вылетел в океан. Когда лётчики нашли льдину для аэродрома, они дали свои координаты, и мы втроём, с машиной, погрузив палатку и продовольствие, вылетели к ним на закреплённом за нами самолёте.

Прилетев на выбранную экипажем И.И. Черевичного льдину, я поставил шипованную резину (при погрузке её приходилось снимать из-за опасности проколоть пол самолёта). Перед выгрузкой из самолёта я завёл мотор, который уже был заправлен антифризом. Собрав палатку, офицеры разметили полосу и стоянку, а я, нацепив ковш, стал расчищать первый аэродром в дрейфующих льдах Северного океана. На этих больших льдинах сугробов нет, а есть заструги плотного снега, которые я вычищал для ВПП - длиною до 2 км, шириной 40-60 метров. Чтобы полоса была ровная после расчистки, я тросом цеплял раму, по которой грузили и выгружали в самолёт машину, и разравнивал поле, разбивая комья, что было весьма существенно, так как в группировке все самолёты - от тяжёлых (с десантниками) до истребителей - были на колёсных шасси. Я работал, экипажи самолётов и офицеры ждали, когда я закончу. Обычно на это уходило 2-3 дня. Затем грузили машину в самолёт, и экипаж И.И. Черевичного улетал выбирать новую льдину, а мы ждали их координаты и вылетали к ним. Так, перелетая вслед за Черевичным и вычищая ВПП, мы 12 апреля 1950 г. совершили посадку на Географическом Северном полюсе. Это был мой день рождения. Мне исполнилось 23 года. Вечера нет на полюсе, в это время солнце, не заходящее за горизонт, - на высоте мизинца вытянутой руки.

Когда я окончил работу, оба экипажа и нас трое водителей собрались в большой палатке Черевичного отметить мой день рождения. Поздравляя меня от души, ребята завидовали, а Иван Иванович сказал: "Ты, Фёдор, должен гордиться тем, что свой день рождения отмечаешь на Географическом Северном полюсе и тем более - за рулём автомобиля. Ручаюсь, что ты первый в мире ездил по всем меридианам и успел множество кругосветных путешествий совершить". Вот так моя военная судьба привела меня туда, куда многие мечтали попасть.

Так, перелетая с льдины на льдину впереди группировки, мы готовили ледяное поле для успешного выполнения "Задания-70": перекрыть Северный Ледовитый океан, не допустить самолёты США к нашей территории с авиабаз в Туле (Гренландия) и Анкоридж (Канада). Последнюю ВВП я вычистил на о. Врангеля в начале мая и там же оставил машину. Возвратившись в бухту Тикси, через несколько дней мы вылетели в Москву в свою часть, где я служил ещё 2,5 года срочной службы. Так как это было секретное задание, о нём никто не знал, а проведено оно было блестяще - американцев мы тогда закупорили на их авиабазах!