Александр Вячеславович Корлуков

    Эту статью Александра Вячеславовича Корлякова, капитана 1-го ранга, мы получили задолго до результатов расследования гибели "Курска". И решили опубликовать после выступления генерального прокурора, в котором он назвал причины катастрофы, и главная из них - взрыв торпеды…
    О себе Александр Вячеславович Корляков сообщает: 24 календарных года службы на атомных подводных лодках, 10 боевых служб, преподавательская работа с командирами подводных лодок всех проектов ракетоносцев, работа в Государственных комиссиях. Так что судите сами, имею ли я право писать об этом предмете.
    Боль за погибших товарищей заставляет обращаться к теме и добиваться осознания необходимости изменить систему в корне, не ограничиваясь наказанием "стрелочников".
    Причины гибели корабля можно разделить на техническую и человеческую. Техническая заключается в том, что в море взяли три торпеды, которые нужно было отстрелять (у них вышли сроки хранения на базе, а сделав из боевой торпеды практическую, можно убить двух зайцев: и утилизировать торпеды не нужно, и практические стрельбы можно выполнить).
    В число компонентов топлива торпеды входила перекись водорода, разгерметизация бака с которой, вероятнее всего, привела к пожару в первом отсеке. Торпеда хорошо защищена от всех мер воздействия на нее, кроме огня. Взрыв аварийной торпеды привел к взрыву части боезапаса, что и привело лодку к гибели. О том, что в первом отсеке был пожар, говорят мероприятия, проведенные командованием. Конкретно - часть личного состава носовых отсеков, непосредственно не задействованного в борьбе за живучесть, была переведена в корму Часть личного состава была включена в средства защиты.
    Но правильное решение при борьбе за живучесть либо не было принято вообще (к чему я склоняюсь), либо было принято с опозданием.
    Почему же я и мои коллеги считают, что пока нет поводов для оптимизма, а значит, "Курск" не последний? Правдивых выводов ни по одной из случившихся катастроф не было сделано. А где отец лжи - диавол торжествует победу, жди продолжения.
    Тяжелое материальное положение флота не главная причина бедствий на нем. Главной причиной я считаю бездуховность, откровенный атеизм командования флота - от главкома до командира лодки. Отсюда переваливание вины с флота на промышленность и прочие психологические и политические игры. А катастрофа конкретна, и среди профессионалов известно, кто конкретно какую лодку утопил. И грустно бывает видеть людей этих на экране телевизора, с умным видом рассуждающих о причинах гибели. И если Клебанов просто дилетант (сколько проколов он сделал), то эти лгут, откровенно прикрывая свои грехи. Я считаю, что нужно на флоте возродить институт священников и упразднить сменивших свое обличье политработников, до сих пор слепых, ведущих слепых же в яму Тогда не будет вранья, и будет кому взять на себя духовное окормление наших воинов.
    Позволю себе только один пример в подтверждение своих слов. В нашем роду я второе поколение подводников. Третье поколение это мой племянник, который, пойдя по стопам дядьки, окончил то же училище и уже прошел четыре автономки. Так вот, перед одной из них гибнет один офицер корабля (пьяный упал с ракетной палубы и убился), на его поминках погибает второй офицер (приняв изрядную дозу падает из окна и убивается). Командование дивизии и семьи офицеров и мичманов экипажа в панике, как отправлять такую лодку в автономку. А больше некого. Тогда одна умная голова в штабе отправляет за батюшкой во Владивосток. Строят экипаж, батюшка служит молебен, кропит всех и вся святой водой, и экипаж уходит в море. Выполнив все задачи, лодка благополучно возвращается на базу, то есть, когда приперло, что называется, то к Богу за помощью. А сделать из этого не единственного случая правильные выводы мешает косность, бездуховность и просто слепота вместе с окопавшейся на флоте ордой (другого слова не подберу) политработников, перекрасившихся в офицеров-воспитателей.
    Двенадцатого августа 2000 года в результате очередной катастрофы мы потеряли мощнейший атомный подводный крейсер и весь его экипаж. И вновь в полный рост встают те же вопросы: как это могло случиться и что надо делать, чтобы такие катастрофы не повторялись. Принципиальность и глубина выводов при выявлении причин аварий и катастроф ПЛА, как правило, вступает в противоречие с различными ведомственными, социально-политическими, режимными и тому подобными интересами самых высоких инстанций. Даже неуважаемые мною американцы и те сделали правильные выводы из гибели своих лодок и больше не тонут.
    В ВМФ США с промежутком в 5 лет потерпели катастрофы атомные подводные лодки "Трешер" в 1963 году и "Скорпион" в 1968 году Экипажи обеих лодок полностью погибли: 129 человек на "Трешере" и 99 - на "Скорпионе". Принятые впоследствии огранизационно-технические меры надо считать эффективными, так как катастрофы американских атомных подводных лодок больше не повторялись. Несомненно, что положительную роль в этом случае мог сыграть традиционный в США более тщательный учет человеческого фактора.
    Безаварийное плавание атомных подводных лодок (ПЛА) зависит от эффективности решения вопросов, связанных с человеческим фактором. Человек-оператор является уязвимым звеном в сложной системе, которую представляет собой подводная лодка с атомной энергетической установкой и ее экипаж.
    Большинство аварийных ситуаций на подводных лодках так или иначе связано с определенными неверными действиями членов экипажа.
    Недостаточная выучка личного состава, нарушение инструкций по эксплуатации техники, неорганизованность и халатность при выполнении служебных обязанностей чаще всего фигурируют в выводах расследований в качестве основных причин возникновения аварий и катастроф ПЛА.
    Важнейшей составляющей человеческого фактора на атомной подводной лодке является командир. Во время автономного плавания он главный начальник, от грамотных решений и действий которого во многом зависит выполнение боевой задачи, а при возникновении аварийной ситуации - сохранение жизни личного состава и корабля. Аварийная ситуация - тяжелое испытание психики командира, когда необходима высокая скорость и точность мышления в сочетании с исключительной напряженностью волевых и эмоциональных процессов.
    В ВМС США командиры на атомные подводные лодки назначаются после тщательной многолетней селекции с многократным проведением тестирования по психологическим и психофизиологическим показателям. Кандидат в командиры атомного подводного ракетоносца должен иметь 10-15 выходов на боевое патрулирование в различных должностях (старпома, интенданта, вахтенного инженера-механика, связиста, штурмана, ракетчика). Большинство из них - это бывшие инженеры-механики. Более того, еще в самом начале развертывания ПЛА был заведен порядок, когда кандидат в командиры проходил обучение на наземном прототипе ядерной энергетической установки и получал квалификацию главного оператора. За многолетнюю службу на различных проектах наших атомных подводных лодок не приходилось встречать командира лодки с "механическим прошлым". Оппоненты найдут немало аргументов против такого подхода, однако можно утверждать уверенно: если от компетентности командира, принимаемых им решений во многом зависит исход аварийной ситуации, то на американском подводном флоте аварий с гибелью людей и катастрофическими последствиями значительно меньше.
    Доктор медицинских наук Е.А. Никитин, представляющий в своей книге "Холодные глубины" ретроспективный анализ ситуации на аварийных и гибнущих атомных подводных лодках, цитирует характеристику капитана 1-го ранга Е.А. Ванина перед назначением командиром ПЛА К-278 "Комсомолец", потерпевшей катастрофу 7 апреля 1989 года. Из характеристики следует, что командир не всегда был организован в работе, затруднялся определить главное направление в своей деятельности и требовал систематического контроля со стороны командования. Во время катастрофы К-278 7 апреля 1989 года в Норвежском море геройски погиб сам командир лодки и большая часть экипажа. По заключению авторитетных специалистов и Государственной комиссии одной из причин гибели большей части экипажа К-278 явилось промедление командира с передачей сигнала об аварии и отсутствие какого-либо руководства эвакуацией личного состава с тонущей ПЛА. Существенную дезорганизацию в подготовку к покиданию лодки в самый критический момент внесла совершенно неадекватная команда об эвакуации секретной документации.
    На К-27, 24 мая 1968 года находившейся в Баренцевом море, при нарушении радиационной обстановки командир ПЛА капитан 1-го ранга Новицкий проигнорировал показания дозиметрических приборов и доклад инженера-механика о неисправности активной зоны реактора, закрыл вахту в дозиметрическом посту и продолжил плавание. Меры по радиационной защите экипажа были приняты только при появлении признаков массового лучевого поражения. В результате переоблучение получили 124 подводника, 20 из них получили острую лучевую болезнь (ОЛБ) в тяжелой форме, 5 человек умерли; командир атомной подводной лодки К-8 капитан 2-го ранга Бессонов 8 апреля 1970 года при возвращении с боевого патрулирования из-за возникшего в отсеках лодки пожара всплыл в надводное положение в Бискайском заливе. В результате пожара часть экипажа погибла, вся лодка оказалась загазованной угарным газом в опасной для жизни концентрации. Оставшийся в живых личный состав покинул лодку и высадился на подошедшие надводные корабли. Трагедия развивалась в течение трех с небольшим суток. К исходу третьих суток дифферент на корму достиг критического значения, что было видно "невооруженным" глазом. Старший инженер-механик доложил командиру о потере лодкой запаса плавучести. Однако капитан 2-го ранга Бессонов сформировал группу добровольцев в количестве 21 человека и решил продолжать борьбу за живучесть корабля. В результате все утонули вместе с подводной лодкой. Командир еще одной аварийной ПЛА капитан 1-го ранга Селиванов в июне 1984 года, когда на лодке, находившейся в автономном плавании, возник пожар, впал в истерику, не мог руководить кораблем и своим поведением вносил дезорганизацию в действия личного состава. В результате аварии погибли 13 подводников. Историческая правда состоит в том, что морально-нравственные представления, существовавшие в общественном сознании и у высшего руководства, не ставили приоритетной задачу спасения людей. Адмирал Ю.К. Сенацкий, руководивший действиями аварийно-спасательной службы на К-19 в 1972 году, впоследствии писал: "К сожалению, спасение людей не ставилось во главу угла..." "Высшее руководство требовало "спасти народное достояние - дорогостоящую технику". Командир, потерпевший катастрофу менее чем за три года до "Комсомольца" пла К-219 Игорь Британов, убедившись в бесперспективности дальнейшего ведения борьбы за живучесть, снял экипаж с тонущей подводной лодки и сохранил жизнь личному составу, кроме четырех человек, погибших непосредственно во время аварии. В дальнейшем капитан 2-го ранга Британов был уволен из рядов ВМФ, на него было заведено уголовное дело, которое прекратили, приняв во внимание, что у Британова были маленькие дети.
    В современных условиях в связи с падением престижа военной службы ситуация с профессиональным отбором подводников и командного звена в частности, по-видимому, приобретает устойчивую негативную тенденцию.
    Есть еще одна важнейшая, но не лежащая на поверхности особенность проблемы подготовки. Кроме безопасности она прямо влияет на развитие технологии систем подводного плавания. Речь идет о доверии личного состава своему подводному кораблю и системам вооружения. Только глубокие знания могут вызвать доверие к технике, и только через доверие возникает знаменитая любовь к кораблю.
    Порок множественности типов кораблей и вооружения, заложенный несколько десятилетий назад, продолжает приносить свои жертвы сегодня. Подводный ракетный крейсер К-141 "Курск" - одна из них. Кроме того, практически в каждый корабль закладывалась "мина замедленного действия" - совместные решения, которые корректировали объем и сроки работ, нормативы, договорные спецификации, всегда шли в сторону упрощения или снижения требований (но никогда наоборот). Сроки сдачи кораблей приурочивали к датам, назначенным срокам. Все это переплеталось с отсутствием материальной базы специальной подготовки личного состава. Таковы устанавливались правила игры, в которой заложниками ситуации становились экипажи ПЛА и штабы соединений, в чьи руки попадал корабль.
    Что касается текущей оценки обстановки, то ее искажает показуха на флоте, которая была и остается одним из важнейших факторов продвижения по службе офицеров.
    При глобальности замыслов и размахе у нас всегда не хватает средств на обеспечение, подготовку, безопасность подводного плавания. Появился корабль в базе - начинаем решать проблему размещения экипажа и семей подводников. Появилась неисправность - придумываем, где и кто ее будет устранять; экипаж не был в отпуске - решаем вопрос сменяемости; подошел срок перегрузки зоны - соображаем, где и как осуществить операцию и как утилизировать радиоактивные отходы, изыскиваем ресурсы, резервы и т.д. и т.п. Что удивительно, так это то, что все, от Главнокомандующего до лейтенанта, понимали и понимают ненормальность положения. Отсутствие сбалансированной системы обеспечения и подготовки кораблей создает тяжелые условия решения возрастающего объема задач и до сих пор служит почвой "массового героизма" подводников.
    Комплексного подхода к решению проблем подводного кораблестроения, предупреждения аварийности и подготовки личного состава нет по сегодняшний день.
    Тем не менее, как бы ни разгорались споры вокруг какой бы то ни было аварии, разумной позицией остается осознание того, что корабль - это машина, и чем сложнее эта машина, тем умнее должен быть человек ею управляющий. Машина может убить хозяина только при неграмотном управлении и обслуживании. Это не значит, что конструктор и корабел всегда прав, но это значит, что при наличии технических особенностей или брака, несовместимых с безопасной эксплуатацией корабля и его вооружения, последний не может выйти в море до устранения выявленного дефекта или принятия специальных мер; это значит, что корабельная организация, уровень технического обслуживания и квалификация личного состава должны соответствовать конструктивным и технологическим особенностям машины, которую отправляют в подводное плавание. При этом к личному составу относятся все - от командующих и офицеров штабов до матросов. Таким образом, профессиональная техническая и операторская подготовка плавсостава после проблем проектирования и строительства подводных лодок является первоочередной и превалирует над задачами боевого применения.
    Важнейшую составную часть успеха подводного плавания - подготовку личного состава - "сведущие государственные люди" решали традиционно: ставили задачи, воспитывали и наказывали подчиненных за упущения, если что случалось - снимали с должностей. После позорного затопления К-429 в бухте Крашенинникова пошли дальше, посадили в тюрьму выполнявшего приказание командира атомохода. О необходимости иметь в составе ВМФ учебные соединения или подводные лодки говорилось регулярно, но не очень настойчиво.
    Вот как описывает сложившуюся ситуацию бывший начальник штаба 19-й дивизии ракетных подводных крейсеров стратегического назначения контр-адмирал Н. Малов:
    "Первые походы были вполне успешными - видимо, получилось так, что не только мы, но и противник не ожидал, что мы сможем практически в два раза увеличить число подводных крейсеров на боевой службе. Напряжение для экипажей было исключительно большим. Уже вскоре выяснились серьезные проблемы, затрудняющие плановое использование кораблей. Так как все корабли стали использоваться по циклу, не осталось ни единого корабля, на котором экипажи могли бы отрабатывать все положенные курсовые задачи. Требования курсов боевой подготовки никто не отменял, и каждый экипаж должен был наплавать определенное количество суток при отработке курсовых задач, не реже одного раза в два года выполнять ракетную стрельбу и ежегодно несколько торпедных стрельб. Сущим бичом для нас было участие подводных крейсеров в различных учениях. Известное положение, что корабли цикла не должны привлекаться к участию в любых других мероприятиях, естественно, никто из вышестоящего командования и их штабов выполнять не собирался. Достаточно трудным было то, что на подводные крейсера новых проектов назначали командиров с наших кораблей и, таким образом, экипаж с новым командиром должен был отрабатывать полный курс задач для выхода в соответствующую линию, что резко затрудняло выполнение плана боевых служб. Сразу же обострился вопрос технической готовности кораблей. Великие трудности с ремонтом и отсутствием запасных частей преодолевались всем миром и за счет энтузиазма подводников, штабов и обеспечивающих подразделений. Выполнение графика походов считалось делом чести всей дивизии, да и в других соединениях настрой был таким же. Когда выявились столь серьезные трудности, к сожалению, никто не взял на себя смелость доложить на соответствующем уровне, что такое напряжение походов при неизменном, то есть не соответствующем реальности обеспечении, невозможно выдержать...
    ...Положение дел со всеми видами обеспечения и ремонта продолжало ухудшаться. Многочисленные комиссии и проверки ничего кардинально изменить не могли, так как нужно было что-то более реальное, чем выявление фактов нарушения документов, так как первооснова этого их не интересовала. Положение с укомплектованностью личным составом стало просто катастрофическим.
    ...Закончилось это катастрофой К-219. Это был закономерный итог созданной системы. Ни одна высокая комиссия не исследовала весь комплекс причин, приведших к катастрофе, так как это было многим невыгодно, а отметила только недостатки в период подготовки именно этого экипажа".
    На флоте бытовало и бытует мнение, что если поход прошел успешно, то все участники похода - подготовленные моряки. В следующий поход, как правило, вне зависимости от сложности предыдущего и предстоящего походов бывшие молодые моряки идут самостоятельно. Игра в рулетку... как поведет себя "подготовленный морем" подводник в еще не встречавшейся ему ситуации? Когда количество походов перерастет в качество? В круговерти напряженной деятельности соединений зачастую к таким новоявленным специалистам приставляют следующего новичка. Методика обучения личного состава в море на боевых кораблях, как ни прискорбно это звучит, является методикой производства недоучек. Недоучка на подводной лодке страшнее незнайки. Доказательством тому служит гибель К-219 (проекта 667-А) - одного из самых надежных подводных атомоходов второго поколения, случившаяся в расцвете силы и опыта экипажей (в большинстве своем отработанных именно по вышеизложенной методике) выдающейся дивизии Военно-Морского Флота - девятнадцатой Северного флота.
    Академик А.Н. Крылов отмечал: "Часто истинная причина аварий лежала не в действиях неотвратимых сил природы, не в известных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится в случае необходимости и отсутствия предусмотрительности".
    Анализ "неудач" кораблей в море показывает, что "большинство аварий развивается по одному и тому же сценарию, неправильные действия экипажа имеют одни и те же причины и повторяющиеся с поразительной точностью последствия. Зачастую катастрофы начинаются с незначительной поломки. Обычно технические отказы, служащие причиной крупных аварий, являются результатом допущенной небрежности; множество раз аварии приобретали катастрофические размеры из-за неправильных действий экипажа. Ссылаясь на нехватку средств, на флоте в проблемах подготовки личного состава делают не максимум необходимого, а минимум возможного. Экономия на системе подготовки и содержания личного состава, нарушение принципа: "учиться на берегу - работать в море" ведет к тяжелым происшествиям, гибели людей и в конечном итоге экономически и политически не оправдано.
    Непреходящие морально-нравственные православные ценности: любовь к Богу и к ближнему, осознание суда совести как важнейшего принципа, воспитание патриотизма, терпения, терпение в опасности - не раз приносили победу русскому оружию и в современных условиях являются наиболее созвучными и необходимыми качествами. Они помогут сохранить российские корабли.